1916
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
 
 
 
 
 
 
1
2
3
4
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Главное

Каждое выдающееся событие должно иметь своего летописца, добровольно взявшего на себя труд донести до будущих поколений значимость происходившего на его глазах. Может быть, и сейчас есть человек, наблюдающий за строительством моста через Волгу и записывающий все основные события в свой дневник. Не официальный летописец, а простой житель Ульяновска с пытливым умом, рьяно болеющий за дело. Мы, конечно, этого знать не можем. Зато есть дневники такого человека из прошлого – нашего земляка Ивана Михайловича Якушина, участника грандиозного строительства Симбирского железнодорожного моста через Волгу в 1913–1916 годах. Благодаря научному сотруднику Ульяновского областного краеведческого музея Татьяне Громовой нашим читателям предоставляется возможность сравнить, как подобные стройки велись раньше, как происходят сейчас. Ведь мы с вами тоже свидетели строительства в нашем городе уникального нового моста через Волгу.

Иван Михайлович Якушин был из тех редких людей, кого принято называть «самородками из народа». Родился он в Симбирске 16 июля 1879 года в семье грузчика и прачки. Семья не имела своего угла, ютилась по чужим баням и землянкам. Родители заставляли его просить милостыню, но любознательный от природы мальчик собирал городские афиши и объявления, по которым к семи годам самостоятельно выучился читать и писать. Книги, бумага и карандаш становились его лучшими друзьями в редкие свободные минуты. В девять лет он уже самостоятельно зарабатывал себе на жизнь – зажигал за 4 рубля в месяц фонари на улицах Симбирска. Тогда и начался отсчёт «трудового стажа» Ивана Михайловича, проработавшего почти шестьдесят лет!

В поисках своего места в жизни Якушин исколесил пол-России: «Пересёк всю страну вдоль и поперёк от Кронштадта до Аляски и Камчатки, Еревана и Тюмени. Перепробовал много профессий: поп, солдат, сапожник и портной; спиртных напитков, даже виноградного вина и табаку ни в жизнь не пробовал». Зато у Ивана Михайловича обнаружилась творческая жилка – он писал статьи в местную и российскую прессу, рассказы, стихи, такие же своеобразные, как и он сам.

К открытию моста им была напечатана в симбирской типографии М. Иванова «Мостовая кантата». В зрелые годы Якушин слыл заядлым коллекционером: собирал открытки, детские игрушки, музыкальные инструменты и другие предметы, выписывая их по каталогам из Москвы, Лодзи, Петербурга. Он состоял в разных литературных кружках, а также в Симбирском обществе эсперантистов, в общественном совете Симбирской губернской учёной архивной комиссии и Естественно-исторического музея.

В январе 1912 года тридцатитрёхлетний Якушин был принят на работу в Управление по сооружению новых железнодорожных линий и моста через Волгу в Симбирске сначала младшим курьером, а с 1916 года старшим.

Грамотность и начитанность Ивана Михайловича, природная смекалка выделяли его из общей среды. Кроме курьерских обязанностей ему давали самые разные поручения, и он за всё брался: был завхозом в своей конторе, агентом по снабжению, поваром при Управлении (готовил завтраки для сослуживцев), а когда было надо, становился чертёжником или гидрологом (проводил замеры уровня Волги, вычерчивал графики). Ему доверяли получать крупные суммы в банке и выдавать зарплату рабочим-мостостроителям. Однажды во время войны из-за перерыва со снабжением из Петербурга в Управление моста не поступила вовремя светочувствительная бумага для копировки чертежей. Иван Михайлович по журналу «Знание и сила», который он выписывал наряду с другими журналами и газетами, взялся изготовить такую бумагу. И ведь сделал! Как он сам признался, «бумага получилась не хуже заводской, хотя и другого цвета».

Участвуя в работах по сооружению волжского моста, он понимал эпохальность этого строительства. «Я искренне радовался, видя, как успешно и слаженно идут все работы, прислушиваясь и приглядываясь к ходу сооружения, я осознавал, что это словно большой оркестр симфонического концерта, так красива его музыка. Тем более, что всё это огромное созидание мне было не просто поверхностно знакомо, но и глубоко кровное, родное. Ведь я поступил сюда 3 января 1912 года, когда на берегах Волги ещё только набивали колышки для обозначения, где надо вести бурение скважин», – записал Якушин в своём дневнике.

Заведующий строительными работами И.А. Цишевский официально разрешил Якушину собирать материалы, касающиеся строительства, и публиковать их в местной печати. Многое из написанного самодеятельным летописцем представляет большой интерес для историков-краеведов, например, процессы закладки и открытия моста, финансирование строительства, случившиеся происшествия и аварии.

Закладка моста

На протяжении многих лет в Ульяновске бытовала устная легенда, что при закладке моста под его шестую опору была заложена серебряная пластина с гербом России и Симбирска и текстом, указывающим день закладки.

Теперь можно с основанием утверждать, что этот слух не был легендой. Якушин в дневнике пишет, что при закладке моста 3 марта 1913 года присутствовало более 250 человек, как самих строителей, так и представителей города и железной дороги. Начало церемонии, как обычно, ознаменовалось служением торжественного молебна в специально сооружённом павильоне на правом берегу Волги. Затем в кессон спустилось шесть человек из числа руководителей Управления Волго-Бугульминской железной дороги, которые и провели закладку. На дно кессона была положена серебряная

пластина размером 12 на 8 вершков (60х35 см). В дневнике он пишет: «Доску (пластину – Т.Г.) обернули в вощёную шёлковую ткань, вложили в нишу, залили эвкалиптово-вишнёвым маслом, закрыли мраморной доской, залили раствором Сенгилеевского цементного завода, заложили 13 камней в подошву будущего устоя. Стоимость доски, гравировки и шлифовки 461 рубля золотом. При закладке фигурировала серебряная с золотой чеканной надписью лохань (шайка), молоток с кипарисовой ручкой, правилка (мастерок) и 3 шурупа. Все эти реликвии, кроме шурупов, остались в собственности Цишевского, у него же осталась и зелёная лента с надписью, которая была прорвана при открытии моста через 1307 дён».

Процесс закладки моста Якушину лично увидеть не удалось, так как участникам церемонии выдавались специальные пропуска в ограниченном количестве. Только спустя два дня, 5 марта 1913 года, Якушин запишет в дневнике: «Был на работах по сооружению моста, где всей группой во главе с начальником снялись на фотографию. После этого с разрешения директора мы впятером были в кессоне № 6 на глубине 20 метров под Волгой, где происходила закладка моста… Пробыли полчаса, впечатление жуткое. Чувствуешь неограниченное уважение к науке и технике».

Число занятых на стройке

До сих пор спорной остаётся цифра о численности людей, занятых на строительстве моста. Чаще других приводится цифра в 4 тысячи человек. Откуда она взялась? Скорее всего, эту цифру взяли из какой-то газетной заметки Якушина или непосредственно из его дневника, где есть такая запись: «30 марта 1914 года. Пошёл, имея постоянный пропуск, проверять все работы и записать число рабочих: Киндяковка – 115 чел., на Тутях до выемки – 60 ч., в выемке, где работает 4 экскаватора и поезд в 30-35 вагонов – 650 ч., …насыпь к мосту – 740 ч., кладка эстакады – 300 ч., новая дамба – 150 ч., на сборке ферм – более 700 ч., на кладке опор – 400 ч., в кессонах на забутовке шлюзовых труб – 45 чел., насыпь левой дамбы – 550 ч., выемка в Верхней Часовне – 40 ч., ...то есть на всей трассе строительства в 22 версты около 4000 человек в одну смену, а их было две и три. Здесь я не принял во внимание жандармов, охрану моста, технический надзор, речную охрану, людей на баржах и т.п. А также и на ломках камня в Смородине и на ломке мрамора в городе Миассе».

Аварии на строительстве

Описывает И.М. Якушин аварии и происшествия, случившиеся в разное время на отдельных строительных участках, в первую очередь, пожар моста 1914 года. Пожар ещё можно было затушить в самом зародыше. На строительстве была своя пожарная команда, охрана из жандармов, много рабочих, но никто из присутствующих не бросился тушить огонь, а сразу разбежались с криками «Горим!».

Дело в том, что у строителей моста накопилось много обид к управлению Юзовского завода, которое часто обманывало рабочих при расчётах. Обида вылилась в равнодушие и злорадство. Из-за просроченной страховки завод понёс в результате пожара колоссальные убытки. А рабочим пожар сохранил ещё на несколько месяцев их рабочие места.

Финансирование

Во сколько же обошёлся железной дороге мост у Симбирска? Во многих публикациях указывается цифра в 15 миллионов рублей, взятая из четвёртой по счёту сметы на строительство моста (1913). Якушин называет цифру намного превышающую вышеуказанную. Он пишет, что сметы на строительство пересматривались шесть раз, и приводит данные последней сметы от 20.12.1916 года, которая составляла 28.916.000 рублей золотом. «Первые сметы были составлены до пожара, войны и оползня, то есть до начала строительства моста», – пишет Якушин. Последующие события: пожар и оползень, а также инфляция в годы войны – несомненно, должны были удорожить строительство, так что в записях Якушина, несомненно, есть рациональное зерно.

Открытие моста

Интересно описана Якушиным церемония открытия моста. 5 октября 1916 года в 11 часов утра от Соборной площади «блестящая, в золоте, орденах и лентах колонна в числе 300 человек во главе с епископом Назарием, плотно подзакусив в Троицкой гостинице, нарядившись в шубы, плащи и консервы (очки), тихо, величественно тронулась с флагами, хоругвями и крестами на аркаду… Там в сооружённом павильоне, отмочалив крестный молебен с провозглашением многолетия Царственному дому и К., кортеж полез в вагоны, и поезд пошёл к мосту, где я крепко держал от ревущей бури зелёную ленточку с золотой надписью. У портала я флагом остановил поезд, из вагона вышел епископ, щедро оплескав всех кругом (и надо сказать, в этом он был прямо гений), а начальник, губернатор и председатель Правительства, вместе с Белелюбским заклепали 3 традиционные серебряные заклёпки в холодном виде в специально оставленном для этого случае месте… Паровоз пыхтя парами стал раком пятиться вперёд (двигался задним ходом – Т.Г.). Я крепко держался за ленту, ожидая: вот-вот паровоз порвёт её… Но каково было моё удивление, когда в эту минуту губернаторша ножницами в перчатках перерезала её. Под звуки оркестра поезд двинулся на мост. Публику туда не пустили… Народ облепил всю аркаду как «коррозией». А ураган, бушевавший весь день, так что из-за поднятой пыли на расстоянии 10 метров почти ничего не было видно, совершал свой дьявольский танец. И я удивляюсь, как всё обошлось без жертв».

Мост Свободы

Как мы знаем, первоначально мост назывался «Николаевским», в честь императора Николая II. Когда же его стали называть Мостом Свободы? 10 марта 1917 года из Петрограда пришла телеграмма с разрешением на переименование. В тот же день Якушин записал в дневнике: «Я, срочно взяв двух рабочих с ломами и топорами, побёг срывать деревянные мемориально-титульные доски на колоннах входного портала моста, где ярким золотом на весеннем солнечном свете нахально, бесстыдно красовалось имя: «Император Николай II». С этого дня стали именовать его «Мост Свободы», а на порталах, чтобы не споткнуться ещё раз на какие-нибудь неожиданности, уже никаких досок не вешали».

Возможно, записи Ивана Михайловича Якушина и таят в себе какие-либо преувеличения о своей роли во всём происходившем или незначительные искажения фактов, но в целом они являются прекрасным источником по истории Симбирского железнодорожного моста как исторического памятника нашего города.

Редакция журнала «Мономах»

«Мономах», 2009 г., №3(58)

Поделиться Обсудить

Думаете, речь пойдёт о нашем ульяновском долгострое, за установкой каждого пролёта которого, затаив дыхание, следит весь Ульяновск? Нет. Статья посвящена его предшественнику – мосту, который с 1916 года соединяет два берега нашего города и до сих пор исправно служит людям. После его появления Симбирская губерния получила уже второй железнодорожный мост через Волгу на своей территории. Первый – Александровский в Сызрани – соединил общую сеть железных дорог с Заволжьем и Сибирью ещё в 1880 году.

На симбирских причалах

В старинных путеводителях писали, что симбирские виды с Венца на Волгу не уступают по красоте знаменитым европейским курортам. Особенно хороша река была в период навигации. Открывали её катера-буксиры, тащившие баржи. Другие катера толкали плоты вниз по Волге. С мая-месяца тишину речных далей оглашали трубные звуки белоснежных красавцев – флагманов пароходных кампаний.

Отставные лоцманы и речники без бинокля определяли: это пароход кампании «Самолёт», а это – «Кавказ и Меркурий». А любознательной публике вспоминались строки «Фрегата «Паллады» И.А. Гончарова, и кто-то уже спешил к волжским причалам вкусить прелесть речного путешествия – не ехать же за тридевять земель в Петербург и бороздить на кораблях в бурю-непогодь океанские просторы!

На дебаркадерах объявления: «вниз по Волге билет первого класса до Астрахани – 50 руб., второго класса – 30 рублей». Такую роскошь могут позволить себе лишь состоятельные. Новейшие пароходы могли делать от 13 до 15 вёрст в час. В страду на симбирских пристанях столпотворение. Вниз, на Самару и Саратов, отправляется рабочая сила. Крупные помещичьи экономии требуют в уборочную пору сезонных работников-батраков. У лоцманов и кормщиков на пристанях свои заботы – справиться об уровне реки в водомерной службе. В засушливые годы даже в самом фарватере пароходы, бывало, садились на мели на так называемых россыпях, которые намывались течением. А когда проходили под волжскими мостами, капитан брал руль в свои руки.

Из кают первого класса можно наблюдать местные красоты Жигулей и обширные поля графа Орлова-Давыдова. За живописными Сенгилеевскими горами начинались Жигули – истинная жемчужина нашего края. В Сызрани путешественников ожидало ещё одно чудо – Александровский мост, перекинувшийся через Волгу, рукотворное инженерное сооружение, детище известного мостостроителя Белелюбского. А по берегам вплоть до середины 1870-х годов работали бурлацкие артели. Если баржа покрупнее, то тянут её по полсотни мужиков-оборванцев. Знатоки на палубе поясняют: вниз по реке за сутки бурлаки делают по 70 вёрст, вверх – не более 10-15. Волга – рабочая река.

Завсегдатаи купеческого общества подчёркивают, знаменитый симбирский автор Гончаров – из нашего «купецкого» сословия. Своих наследников эти деловые люди отдают в местную гимназию. Это уже дети александровских реформ, и приговор их дореформенному периоду однозначен – не быть больше старому сонному обломовскому Симбирску, он сгорел в недавнем пожаре 1864 года, канул в лето. Будущее сулит городу прогресс и преуспевание. Они – поклонники тургеневского Базарова: «Природа не храм, а мастерская, а человек в ней работник». Многие из них уже в начале следующего века сумели применить свои коммерческие знания – Волга помогала им приумножать отцовские капиталы.

Вниз до Астрахани за груз за 300 вёрст берут всего одну копейку, вверх по реке цены чуть повыше. С симбирских пристаней отправляют с весны до поздней осени всё то, что производит сельский хозяин – зерно, муку, спирт, породистых лошадей с 11 конных заводов, изделия ремесла и, конечно, продукцию 17 суконных фабрик губернии. Открывались и новые дела – производство асфальта и гудрона в Жигулях, которые доставлялись в обе столицы. В Сенгилеевских горах задумали строить цементно-бетонный завод. Ну, а самарцы и саратовцы додумались грузить в заполненные водой трюмы волжский деликатес – красную рыбу с низовьев: осетров, стерлядь, белугу и даже сомов по Мариинской системе каналов прямо на стол привередливому петербуржцу. К симбирским пяти причалам у каждой пароходной кампании своя остановка: подплывают нобелевские баржи с керосином. По завершению навигации в купеческом обществе подводится общий баланс. Со всех 27 пристаней губернии товаров вывезли на сумму около 20 млн. рублей, и почти половина грузов отправлена с причалов Симбирска.

Но вот в начале XX столетия самарцы и мелекессцы решили построить железнодорожную ветку до симбирских заволжских причалов.

В Симбирском биржевом комитете решили принять участие в строительстве этой линии. А после соединения Мелекесского подъездного пути с Волго-Бугульминской железной дорогой симбирские деловые люди стали прорабытывать вопрос о возможном соединении двух железнодорожных веток: Московско-Казанской и Волго-Бугульминской. Сначала встал вопрос о возможности создания парома через Волгу. Не построишь парома – конкуренты обскачут. Но затем возникла идея о соединении двух берегов железнодорожным мостом. Городских думцев поддержал глава города Л.И. Афанасьев.

Крупнейший в Европе

Морозным днём 14 января 1910 года зал заседания гордумы был переполнен. С докладом по вопросу о сооружении моста через Волгу выступал бывший городской глава, а ныне купеческий староста Михаил Волков.

После бурного обсуждения по докладу гласных Волкова и Голубкова было принято решение ходатайствовать о строительстве железнодорожного моста – мосту быть. 17 июня гордума направила уполномоченных во главе с Волковым в Петербург, в МПС.

Одновременно думцы создали железнодорожную комиссию, в состав которой вошли депутаты Покровский, Малиновский и Голубков. В сентябре 1910 года во время визита в Симбирск П. Столыпина, совершавшего поездку по Волге, гласные гордумы получили «добро» на сооружение мостового перехода. По докладу министра путей сообщения Николай II повелел внести в устав Волго-Бугульминской железной дороги новый пункт: «Общество обязывается построить железнодорожный мост через Волгу в пределах Симбирска». Все газеты России комментировали это решение: «Это будет крупнейший железнодорожный мост Европы», а кое-кто из газетчиков сравнивал его с сооружением Транссибирской магистрали. С этого же 1912 года на Покровской улице в доме Бычковой появилось отделение ВБЖД под названием «Управление по сооружениям новых линий дороги и моста через Волгу».

21 февраля 1913 года состоялась торжественная закладка будущего моста через Волгу. Поскольку тогда вся Россия праздновала 300-летие дома Романовых, мост решили назвать в честь царствующей династии.

В мае-месяце в Симбирск прибыла правительственная комиссия, в составе которой был председатель правления Волго-Бугульминской железной дороги князь Долгорукий, заведующий постройкой моста инженер Цишевский и профессор геологии Павлов. Государственный инспектор И. Григорович, подводя итог обсуждения вопроса о сооружении моста, утвердил план работ. Согласно графику пробное движение по мосту должно было начаться в декабре 1915 года, а окончательно завершить работы планировалось к марту 1916-го. На стройку века стали съезжаться чуть ли не со всей страны. В разгар работ в штатном расписании Управления по сооружению моста числилось около 4 000 человек. Заказы на крупнейшую стройку России размещались по всей империи. Основные металлические конструкции подрядчики разместили на Юзовском заводе в Донбассе, а стройматериалы поступали в город из Бреста, с Урала. Железнодорожное оборудование разместили на Харьковском, Московском и Петербургском заводах. Самым сложным было возведение опор моста – их делали под водой с помощью кессонов, в которые по графику спускались рабочие. Для обеспечения стройки материалами закупили три больших паровоза и 80 товарных вагонов. Рабочих к поднявшимся из-под воды опорам подвозил специальный катер.

Хроника работ фиксировала: только для строительства опор требовалось 20 000 кубометров камня. С утра до вечера вдоль опор моста и водружённых пролётов от левого к правому берегу курсировал закупленный кампанией пароход «Моряк», доставляя для монтажников нужные материалы.

Все подрядные работы на стройке были поручены предпринимателям Дейчману и Штамми. После того, как пролёты по Волге были доставлены на стройку, их установили на опоры. Электросварки в то время не было, и вся конструкция укреплялась с помощью заклёпок. Их было более 1 000. К октябрю 1914 года монтажники собрали 7 пролётов, а в 1915 – с января по март – установили ещё три. Стоимость работ постоянно росла. Согласно предварительной смете строительство должно было обойтись суммой более 15 млн. рублей. Закупка только одних рельсов в Донбассе потребовала 176 тыс. рублей.

Злой рок преследовал мостостроителей, возводивших железнодорожный мостовой переход. Казалось, природа выступала против этого грандиозного строительства, но ни пожар, ни оползень не смогли остановить начавшихся работ. Списали 2 млн. убытков на пожар деревянных сооружений. Осенью 1916года над Волгой бушевали сильные ветры. Неподалёку от возведённых пролетов – плохая примета – потерпел аварию один из флагманов Волжского пароходства «Михаил Романов», но военное ведомство требовало ускорить строительство моста, имевшего стратегическое значение, – шла мировая война.

Руководители кампании прикидывали, что в смету на строительство они никак не укладываются. На возведение одной только насыпи потребовалось производство работ на сумму 2,6 млн. руб. В ходе проверки проведения работ главный инспектор обнаружил серьёзное злоупотребление подрядчиков.

Семафор открыт

Сроки открытия моста несколько раз уже переносились, но 5 октября 1916 года это событие всё же наступило. Во временном павильоне на углу Петропавловского спуска прошло торжественное богослужение. После выступления губернатора А.С. Ключарёва глава города Л.И. Афанасьев произнёс речь. Наконец-то сбылась его мечта о покорении Волги и соединении магистральной линии губернского центра с Заволжьем, Уралом и Сибирью, и долго-долго старожилы вспоминали его пророческие слова: «Остаётся третья мечта, чтобы город стал крупным железнодорожным узлом, связавшим Симбирск не только с Москвой и Петербургом, но и с Калькуттой и Парижем».

И вот, наконец, наступил этот торжественный момент: машинист дал свисток, праздничный поезд отправился со станции «Симбирск-2» по направлению к первому пролёту моста. Инженер в первом вагоне давал пассажирам пояснения. Он сообщил, что мост имеет общую длину 12 вёрст. Он пояснил почётным пассажирам, что это крупнейший железнодорожный мост Европы, автор его Н.А. Белелюбский, профессор, построивший более ста мостов в России.

А у временного причала под мостом всех приглашённых на торжества ожидал пароход для прогулки. Присутствующие на церемонии соседи-самарцы восхищались грандиозным сооружением, но сообщили строителям о том, что в их обществе уже созрела идея не менее грандиозного проекта – перекрыть Волгу плотиной в узком месте в Жигулях.

Мост открыли, но комиссия из Петербурга обнаружила массу недоделок. Сроки их исправления тоже неоднократно переносились. Между тем правление Волго-Бугульминской дороги на февраль 1917 года заказало пригласительные билеты. В Москве уже были заказаны несколько медных памятных досок с фамилиями организаторов строительства и инженерно-технического персонала.

Над въездом в первый пролёт должен был быть укреплён российский герб – двуглавый державный орёл, а чуть ниже для потомков должна была быть установлена памятная доска «Императорский Его Величества Николая II». Всем приглашённым на строительство моста планировали вручить альбомы, изготовленные в товариществе «Образование в Москве» с фотографиями всех этапов строительства. И вдруг в марте 1917года до Симбирска наконец дошло известие о свержении самодержавия, и комиссар Временного правительства отменил все предполагаемые торжества. В июне 1917 года работала приёмная комиссия по передаче моста железной дороге. Новый главный инженер дороги Н. Гаевский постановил открыть регулярное движение от станции Киндяковка до Мелекесса в августе-месяце.

Вскоре в Симбирск началось паломничество: все хотели полюбоваться металлическим красавцем – мостом Свободы, как его стали называть после февральской революции 1917 года. Говорят, что именитых гостей сопровождал на Венец сам городской голова Леонид Иванович Афанасьев, одновременно заместитель председателя комиссии по сооружению Дома-памятника Гончарова, с балкона которого открывался прекрасный вид на волжские просторы и новый мост.

Владимир Радаев

«Мономах», 2007 г., №4(51)

Поделиться Обсудить